просто отменно. Производство Camaro развернулось на предприятиях в Цинциннати и Калифорнии. Полностью семейство было сформировано в ноябре 1966-го, когда появились восьмицилиндровые моторы рабочими объемами 5,4 л и 6,5 л, выдававшие 210-275 и 325-375 лошадиных сил соответственно. Теперь перечень опций состоял из 80(!) позиций, в том числе трех спортивных комплектаций. В самой простенькой RS (RallySport) автомобиль получал особый внешний антураж, SS (SuperSport) оснащалась только наиболее мощными двигателями, а RS/SS совмещала в себе это оборудование. Менеджеры Chevrolet не особо утруждали себя рекламной раскруткой машины - ради этого руководство General Motors отменило запрет на официальное участие своего отделения в автоспорте, датированный 1963 годом. Инженер Винс Пиггинс немедленно вступил в переговоры с организаторами еще только формировавшейся гоночной серии SCCA Trans-Am, гарантировав им участие Camaro в первом же сезоне. Поддержка такого крупного производителя, как Chevrolet, заметно подняла настроение устроителей чемпионата, и совместная выработка правил и технического регламента пошла гораздо быстрее. Однако вскоре возникла одна проблема. Согласно регламенту, рабочий объем двигателя гоночного автомобиля не мог превышать трехсот пяти кубических дюймов (4998 см3).
У General Motors подходящего мотора как назло не было, да и сроки поджимали. Выход был найден достаточно нетривиальный: объединить блок с поршнями от 5,4-литрового мотора с кривошипно-шатунным механизмом от 4,6-литрового. В результате получился двигатель объемом 4956 кубических сантиметров, у которого ход поршня был меньше диаметра цилиндра. Такая конструкция обеспечивает способность силового агрегата развивать высокие обороты при его общей надежности. Например, описываемый мотор неважно тянул до 4000 оборотов в минуту, а затем резво оживал и великолепно раскручивался до 7500 об/мин, разгоняя автомобиль до 225 км/ч. В паре с двигателем работала четырехступенчатая механическая коробка переключения передач со сближенными передаточными числами. Автомобиль оснащался только закрытым кузовом, усиленной подвеской и более острым рулевым управлением.
Затем на повестке дня встал вопрос об имени для "заряженного" Camaro. Их предлагались десятки, если не сотни, одно хуже другого. В конце концов, начальству это порядком надоело, и машину нарекли банально - Camaro Z-28 (буквой "Z" с порядковым номером обозначалась всего лишь та или иная опция). Мелкосерийная сборка "двадцать восьмых" началась 29 декабря 1966-го, и до осени следующего года машина продавалась в целях омологации исключительно теми дилерами, которые активно поддерживали гоночные команды, - к примеру, Йенко и Пенске из Пенсильвании, Никкей из Чикаго и Тонкин из Орегона. Мало того, что внешне первые Z-28 не несли никаких отличий, даже шильдиков, так еще они не указывались ни в одном каталоге, то есть, кроме специалистов, о существовании данной модификации никто ничего не знал. Излишняя секретность вышла боком: до 1968 модельного года удалось продать 602 машины вместо положенной для омологации по требованиям FIA Group 1 тысячи. На Chevrolet вновь пошли в обход - по классу Group 1 омологировали 1000 машин с 5,7-литровыми движками, а Z-28 зарегистрировали как одно из специсполнений. Но вернемся к мотору. Его заявленная мощность составляла 290 "лошадей", однако более поздние измерения на стендах показали, что двигатель легко развивает 360-400 л. с. Занижение официальной мощности преследовало две цели - снизить ставки на страховку машин и ввести конкурентов в заблуждение относительно истинных возможностей силовой установки. Достаточно сказать, что на практике моторы гоночных автомобилей после доводки выдавали далеко за 500 л. с. Отличная энерговооруженность и отменная управляемость превратили Camaro Z-28 в опасного соперника: в серии SCCA Trans-Am 1968 и 1969 годов команда Роджера Пенске завоевала для Chevrolet кубок производителей, а ее пилот Марк Донахью стал двукратным чемпионом. В том же 1968-м Дэйв Стриклер победил в кузовном первенстве IHRA Super Stock, имевшем тогда статус чемпионата мира, а победам машины в гонках с параллельным стартом не счесть числа. За отменные достижения автомобиль был удостоен высочайшей чести - в 1967 и 1969 годах открытый Camaro SS396 выступал в роли пейс-кара во время легендарной 500-мильной гонки в Индианаполисе.
Предприимчивые американцы и здесь не упустили выгоды: на Chevrolet построили несколько партий машин, оформленных точь-в-точь как пейс-кар (в 1967 году - 78 штук, а в 1969-м - аж 3 657).
В 1968 модельном году Z-28 уже продавался наравне с остальными версиями, поэтому и тиражом разошелся приличным, более 7 000 единиц. А сам Camaro претерпел минимальные изменения - исчезли поворотные форточки в дверях, уменьшилось передаточное число рулевого механизма, да однолистовые рессоры в задней подвеске уступили места пятилистовым вкупе с амортизаторами.
В сезоне 1969 модельного года объем продаж Camaro достиг рекордной отметки - 243 085 штук, превзойденной только в 1978-м. Автомобиль перенес легкую пластическую операцию, сопровождавшуюся введением подштамповки вдоль борта и новой оптики. Список опций расширился благодаря рулевому механизму с изменяемым передаточным числом (уменьшавшимся по мере увеличения угла поворота руля), дисковым тормозным механизмам задних колес и эффектному на вид капоту с воздухозаборником. Но настоящей сенсацией стали две модификации, созданные в рамках Централизованной Системы Производственных Заказов (сокращенно СОРО) и комплектовавшиеся V-образными "восьмерками" объемом ровно семь литров.
Первая версия, Camaro СОРО 9561, поставлялась упоминавшемуся выше дилеру и по совместительству гонщику Дону Йенко. Поставлялась в виде "машинокомплекта": кузов отдельно, двигатель модели L27 - отдельно. Дальше спецы фирмы Yenko Sports Cars форсировали мотор с 425 до 450 лошадиных сил, монтировали его на автомобиль и меняли некоторые характеристики подвески. В заключение машина покрывалась "боевой" раскраской. В принципе, мастера могли профессионально подготовить машину к любым гонкам, но вид и объем тюнинга оговаривались с клиентом в индивидуальном порядке и оплачивались отдельно. Через руки Дона Йенко прошли около двух сотен Camaro СОРО 9561.
Тираж второй эксклюзивной версии известен точно - 69 экземпляров. Пятьдесят машин были отправлены фирменному дилеру Фреду Гиббу, остальные девятнадцать - другим дилерам. Camaro СОРО 9560 представлял собой Camaro SS396 с усиленными подвеской и трансмиссией и предназначался для гонок дрэгстеров. Однако наибольший интерес представлял двигатель ZL1, и блок которого, и головка изготавливались из алюминия. Это был первый алюминиевый мотор, созданный на Chevrolet, и весил он каких-то 230 кг. С ZL1 под капотом Camaro установил несколько рекордов марки: по динамике - 5,3 секунды до 100 км/ч, 13 секунд до 175 км/ч, максимальная скорость более 250 км/ч - он укладывал на лопатки даже Corvette, а по мощности - 430 официальных лошадиных сил, 500 реальных - ни один серийный Chevrolet не превзошел его по сей день. Причем Camaro СОРО 9560 оставался автомобилем, допущенным для движения по дорогам общего пользования; гарантия на него составляла 5 лет либо 80 000 км, но вот цена в $7 200 (в три раза дороже базовой машины) была способна отпугнуть кого угодно. Поэтому судьба сверхмощной модификации оказалась плачевной: с 12 автомобилей двигатели демонтировали, заменив их на дешевые, менее "заряженные", а 30 экземпляров дилеры вернули на завод, и распродать их удалось только к середине семидесятых.
Да, мы чуть не забыли про еще один рекорд. В 1969 году для Camaro предлагались семь двигателей в одиннадцати вариантах по мощности, что является наивысшим достижением для спортивных машин. Америка находилась в состоянии экономического подъема, до топливного кризиса оставалось еще три года, и страна жила на широкую - нет, на широченную ногу. В ноябре 1970-го с истинно американским размахом прошла премьера Camaro второго поколения, который продержался на конвейере долгих тринадцать лет, а затем, после замены кузова, выпускался вплоть до 1993 года. Стать классикой, что произошло с оригинальной моделью, ему уже было не суждено, но популярностью Camaro II пользовался необычайной. Однако эта машина заслуживает отдельного разговора, и мы к нему обязательно вернемся. Леонид Клюев |
